"В небе начальников нет". Интервью с Валерием Остапчуком

О профессии и дальнейших перспективах Авиаотряда


Этот фотоснимок был сделан в кабине вертолёта, выполнявшего по заказу нефтяников рейс с Южно-Хыльчуюского месторождения в Нарьян-Мар. Но во время пилотирования Валерием Остапчуком винтокрылой машины было, понятное время, не до интервью. Договорились побеседовать позже.
 
Пилот должен летать

Я спросил Валерия Евгеньевича, почему он, будучи генеральным директором Нарьян-Марского объединённого авиаотряда, частенько покидает начальственное кресло и берётся за ручку управления циклическим шагом несущего винта вертолёта.

Улыбнувшись, Остапчук ответил, что он в кресле вообще редко сидит, предпочитает стоя работать с документами, разложив их на подоконнике в своём кабинете. Посерьёзнев, добавляет: 

– Летать меня никто не обязывает, но это ведь моя профессия, в которую я когда-то влюбился. Да, судьба так сложилась, что стал директором. Но ведь понимаю, что сроки контрактов имеют обыкновения истекать. Если не продлят, опять пойду в лётчики. А чтобы поддерживать мастерство, соответствовать критериям безопасности полётов, надо пилотировать воздушное судно не менее двадцати часов в месяц.

Не удержавшись, интересуюсь, вспоминает ли он в таких полётах о том, что является гендиректором.

– В небе начальников нет! – отрезает Остапчук. – Все члены экипажа обращаются друг к другу на «ты», без имён-отчеств. Там не до церемоний и служебной субординации, так уж заведено в авиационном сообществе.
 
С надеждой на договор

Через пару дней встречаемся в его служебном кабинете, чтобы продолжить разговор о жизни и работе. Время выбрали вечернее, после 18 часов. 

– Чтобы не отвлекали, – пояснил руководитель авиотряда. Он, похоже, в превосходном настроении. Поясняет, что получил очень важную для предприятия информацию о высоких шансах на получение выгодного контракта, который в случае его заключения обеспечит коллектив серьёзным объёмом работы на 15 месяцев, начиная с октября.

– Прошёл тендер на вахтовые перевозки для «ЛУКОЙЛ-Коми» с базировкой вертолётов на Варандее. Это гарантированные 1300 часов налёта. Высока вероятность того, что предложенная нами цена лётного часа наряду с техническими условиями устроит недропользователя. На этом подряде авиаотряд сможет заработать до конца следующего года порядка 150 млн рублей. 

Фото: Антон Тайбарей

По словам Валерия Евгеньевича, прибыль предприятию приносят только такие вот коммерческие полёты. Субсидируемые воздушные перевозки пассажиров по местным авиалиниям между деревнями и посёлками, увы, остаются ниже уровня рентабельности. Убытки, до 7 млн рублей в год, приносит и содержание старого общежития авиаторов на улице Южной, 16б. 

Здание было построено на средства предприятия, потом передано в госсобственность, а сейчас его приходится арендовать за 90 тысяч целковых в месяц и содержать обслуживающий персонал. 

Новое общежитие на улице Рыбников должно было быть построено ещё в июне прошлого года, к тому времени за него уже было внесено 90 процентов предоплаты. Но подрядчик – ООО «Нарьян-Марстройинвест» – сильно подвёл, не выполнив свои обязательства. – Крепко зол на строителей и готов с ними судиться, чтобы взыскать штрафные санкции за просрочку контракта и понесённые нами в результате этого затраты, – негодует Остапчук. – Мы в последние годы старались максимально ужимать все расходы, считали каждый рубль, чтобы вовремя выплачивать людям зарплату и поддерживать парк воздушных судов в рабочем состоянии, а тут такая необязательность.
 
Наследие из проблем

Да, ровно 10 лет назад авиаотряду довелось столкнуться с большими проблемами, сопоставимыми с теми, что были в середине 90-х. Летом 2008 года завершился процесс обустройства крупного Южно-Хыльчуюского месторождения, было завершено строительство берегового резервуарного парка Варандейского отгрузочного терминала.

Количество заказов от нефтяников на транспортные перевозки резко сократилось, налёт упал с 18 000 часов до 6 000. Это было ожидаемо, но превентивных мер, увы, в своё время руководители отряда не предприняли. А стоило бы пойти и на отказ от аренды пяти вертолётов, и на сокращение числа работников.

Заниматься этим пришлось новому руководству предприятия.

– Ещё бы немного затянули с принятием управленческих решений, и дошло бы до банкротства, – вспоминает этот период Остапчук. – Посчитали – прослезились. При обороте в 900 млн рублей порядка 280 млн были должны всем подряд, плюс пени и штрафы грозили. Без кредитов никак не выкарабкаться, не заплатить налоги.
Но – справились.
 
Выход из кризиса

– Я тогда из кожи вон лез, лишь бы обеспечить отряд заказами, – рассказывает Валерий Евгеньевич. – Летал в Усинск и другие города на переговоры с потенциальными деловыми партнёрами, убеждал и уговаривал, мы участвовали во всех тендерах и конкурсах, которые могли бы дать хоть какой-то доход. Округ очень помогал в той нелёгкой ситуации. Главным было рассчитаться с долгами и при этом не оставить работников без зарплат. Увы, штат сотрудников пришлось сократить с 850 до 630 человек. Но лучших профессионалов мы сохранили.

Это позволило выйти из кризисного, предбанкротного состояния. Предприятие вновь стало платёжеспособным, а сегодня и вообще находится в первой группе финансовой надёжности. Налёт удалось удвоить, он достиг 12 000 часов.

Фото: Антон Тайбарей

– Этим я, признаюсь, горжусь, – говорит Остапчук. – Как и тем, что мы вводим в эксплуатацию новые объекты, постоянно занимаемся повышением качества обслуживания пассажиров. При мне заработал павильон выдачи багажа, раньше его приходилось ждать минут по сорок, а то и час. Теперь это происходит быстрее, чем в столичных аэропортах. Сделали стойки регистрации и взвешивания багажа. Около 12 млн рублей затрачено только на транспортёры. Зато теперь с ручной кладью пассажиры спокойно проходят в так называемую стерильную зону, площадь которой увеличили на треть за счёт переноса в другое место ВИП-зала.
 
Рейс, который не забыть

Задумок у генерального директора много. Свободных денег мало. Говорит, что с радостью бы переделал ангары авиационно-технической базы для Ан-2 и Ми-8. 

– Сложно обслуживать воздушные суда на улице зимой, – сетует он. – Нашим техникам, мужественным людям, зачастую приходится готовить машины к полётам под дождём или снегом, и при ветре пронизывающем, и в мороз. 

Но, к сожалению, всё, что предназначено для авиации, безумно дорого стоит. Остапчук привёл несколько примеров. Судите сами: скажем, комплект лопастей стоит 6,5 млн рублей. 2 тысячи часов отлетал – положи на землю и ставь новые. Рулевой винт – порядка 4 млн рублей. Но это ещё что! За обычное зеркало заднего вида для вертолёта надо заплатить 300 тысяч рублей, за обычные часы с двумя кнопочками для панели приборов придётся выложить 208 тысяч. Особые требования к точности и надёжности, понимаете ли.

Кстати, лишь в самом конце нашей беседы Валерий Евгеньевич проговорился, что почти не спал минувшей ночью – выполнял полёт по санзаданию, надо было забрать из Кии человека с острыми болями в животе. Вылетели за пациентом после полуночи, в Нарьян-Мар вернулись в 4 утра. Поспал три часа – и на работу.

– Обычный, рядовой рейс, – пожал плечами Остапчук. И по моей просьбе рассказал о том рейсе, после которого он впервые заметил у себя седые волосы.

Дело происходило 31 декабря 2006 года. Поступило сообщение о том, что в чуме между Усть-Карой и Воркутой трое обмороженных детей. Прогноз был нелётный, но и без помощи ребятишек нельзя было оставить. Вертолёт тогда попал в зону сильнейшей турбулентности. Ветер, сталкиваясь с отрогами Полярного Урала, создавал завихрения восходящих и нисходящих потоков воздуха. Винтокрылую машину трясло неимоверно. 53 минуты ушло на заходы на посадку. Удалось это сделать только с шестого раза. Хотя у вертолётчиков есть правило: не удались две попытки – третьей быть не должно. Но не в этом случае. Кавалер ордена Мужества, конечно, не мог поступить иначе.

Фото: Антон Тайбарей

Следите за нашим Telegram-каналом чтобы быть в курсе последних новостей



comments powered by HyperComments